Există un experiment pe care îl poți face oricând în București. Deschizi aplicația de transport, verifici că autobuzul vine în 4 minute, cobori din bloc, ajungi la stație și aștepți 25 de minute. Autobuzul din aplicație a dispărut de pe hartă undeva între etajul trei și trotuar. Următorul vine teoretic în 8 minute, dar teoria și STB-ul au o relație complicată.Asta e viața cu transportul public din București în 2025. Nu e o criză nouă sau o surpriză, nu e ceva ce s-a stricat recent. E o acumulare de decenii de subfinanțare, management haotic și decizii luate de oameni care nu au urcat niciodată într-un 41.Tramvaiele din București sunt, la propriu, printre cele mai vechi din Europa aflate încă în circulație activă. Multe dintre vehiculele care rulează pe linii precum 1, 10 sau 32 sunt construite în anii 80 și au fost recondiționate de mai multe ori, un cuvânt frumos pentru a descrie reparații repetate pe o infrastructură care ar fi trebuit înlocuită acum 20 de ani.Autobuzele noi există, dar în număr insuficient și distribuite inegal. Pe unele trasee circulă vehicule Mercedes Citaro relativ recente. Pe altele circulă autobuze DAF sau Irisbus cumpărate la mâna a doua din orașe occidentale care le-au casat. Există o logică inversă în asta: orașele bogate din Europa de Vest și-au modernizat flota și au revândut resturile către orașe ca Bucureștiul, care le-a cumpărat cu entuziasm.Tramvaiul Astra, produs românesc cumpărat cu fonduri europene, a venit cu promisiunea modernizării. O parte din ele funcționează bine. O altă parte a ajuns rapid în reparații, cu probleme tehnice din cauză că liniile nu le pot suporta. De exemplu, în zona Eroii Revoluției frecventată nu doar de mine, dar și de alte sute de oameni, am văzut în timp real cum 2 vatmani au coborât, la diferență de 3 minute, să tragă o șină cu o cheie, ca tramvaiele să poată circula până în stația următoare. Așadar, problema nu e doar materialul rulant. E și ce rulează sub el.Șinele de tramvai din București sunt îngropate în asfalt, ceea ce e o decizie urbanistică discutabilă adoptată în perioada comunistă pentru a facilita traficul auto. Efectul e că orice reparație la șine înseamnă spargerea întregii căi rutiere, operațiune lentă, scumpă și care blochează traficul luni de zile. Alte orașe europene au trecut la șine pe pat de iarbă sau pe platforme separate tocmai pentru a evita asta. Bucureștiul continuă cu același sistem din anii 60.Stațiile sunt o altă problemă. Există stații fără adăpost, fără bancă, fără panou informativ funcțional. Există stații cu panou electronic care afișează informații greșite sau nu afișează nimic. Există stații relocate după lucrări de construcție care nu au fost actualizate în aplicații sau pe hărți timp de luni de zile. Infrastructura de informare pentru călător este tratată ca un detaliu minor, nu ca o componentă esențială a unui sistem de transport.Rețeaua de transport a Bucureștiului a crescut organic, fără o planificare serioasă a corelării între linii. Există zone ale orașului acoperite de patru trasee paralele și zone mari, mai ales în periferia extinsă, unde un singur autobuz face legătura cu restul orașului la intervale de 30-40 de minute, precum 137 în zona Bulevardului Timișoara.Corelarea cu metroul, care ar trebui să fie coloana vertebrală a transportului public, lipsește aproape complet ca sistem gândit. Există stații de metrou unde niciun autobuz de suprafață nu oprește în imediata apropiere. Există linii care duc spre stații de metrou dar cu frecvențe atât de mici încât călătorul nu poate conta pe ele.Comparativ, orașe de dimensiuni similare din Europa centrală și de est, cum ar fi Varșovia sau Praga, au sisteme de transport integrate unde biletul e același, frecvențele sunt corelate și traseele sunt complementare, nu redundante. Formarea continuă, standardele de serviciu, mecanismele de feedback din partea călătorilor, toate acestea există pe hârtie și funcționează deficitar în practică. Sesizările trimise oficial dispar în birocrație. Reclamațiile publice pe rețele sociale primesc uneori răspunsuri, alteori îți răspund primarii cu emoji-uri.Înlocuirea accelerată a flotei, nu cu vehicule second-hand, ci cu achiziții noi, finanțate prin fonduri europene disponibile tocmai pentru asta ar fi o primă soluție. Separarea fizică a traseelor de tramvai de traficul auto acolo unde e posibil, pentru a crește viteza comercială și a reduce întârzierile alta. Integrarea tarifară reală cu metroul și cu trenul suburban, încă una. Digitalizarea serioasă a informației pentru călător, nu o aplicație care funcționează jumătate din timp. Până acolo însă, toți mai avem de tras multe călătorii cu autobuzul 66 sau tramvaiul 5 care nu vin (aproape) niciodată.